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制造
         et 短 试
作为一位汽车媒体，平常肯定会接触到不少豪车，对于保时捷这个品牌自然也不会陌生。记得我还是中学生时，就第一次在学校的小卖部旁第一次亲眼看见911的真车，但当时年少无知，根本不知道什么是保时捷，更不知道什么是911，就更别说看出车架号什么的。
直到十多年后，在珠海赛车场，我偶遇了一位驾驶964（采用风冷发动机的911，也就是我当年在中学时代看见的那款911）参加trackday的老先生，从他的口中我第一次知道原来保时捷生产的超跑，既能日常通勤， 还能不作任何改装就随时下赛道尽兴。要知道那台964在当年已有13年的车龄，却依然能以10年前的风冷技术和众多新款的高性能车同场竞技，而且稳定性还很不错。在那一次的经历后，保时捷＝日常用＋赛道用，而“她”的运动dna，都已深深地烙在了我的脑海中。
在2011年，我终于如愿以偿有机会驾驶着最后的自吸911（车架代号997）在赛道上感受着保时捷的极致机械质感，精准操控，迅猛动力，和当年刚推出不久的pdk双离合变速箱的恐怖换挡速度，反正那种机械感十分直接的人车沟通，真的能让你跑不到一圈就会立马爱上它。
不好意思，前面又扯了一大段故事，现在让我们回到眼前的这辆2019款macan，作为一台中期改款车型，macan车身的整体线条都没有大的变化。只是车头部分有所改变，标配了led大灯（旧款车型需加钱选装），转向灯被下移，原本最下方的雾灯则被取消了。反正第一次看见它时，我就觉得整台车的运动感很强，再配上近年十分流行的曼巴绿，它在路上的吸睛率绝对是120％的。
至于车尾部分延续了保时捷的家族设计风格，贯穿式的尾灯在点亮时，真会给人惊鸿一瞥的感觉。不过，在尾门上的一个小功能倒真让我彻底尴尬了一回。因为车上是满员，所以我只好把包丢到尾箱里，并准备好好演绎一下保时捷车主应有的范，谁知道我在尾门上找了半天，居然没找到开尾箱的按键在哪里（原来是藏在后雨刮底座上），然后我只好尴尬地回到驾驶位按键打开尾门。并在路人和停车场保安的疑惑注视下，迅速开车溜了。
话说，这次试驾的macan是2．0t车型，在标准驾驶模式下，我并没感觉到它的动力有多强横。但相信有关注这款车的人都会知道，macan 2．0t车型的百公里加速时间仅为6．9秒（官方数据，但有不少车主实测过都得到了6．2～6．4秒的成绩），相比起x4和glc轿跑等同级suv会快上零点几秒。但，就跟奥运会赛跑比赛一样，赢就是赢，输就是输，大家只会记住谁是第一名，没人会在意第二名和第一名只相差了零点几秒。
在进入高速后，我把驾驶模式调至运动，一脚地板油，转速指针瞬间向右划去，伴随着发动机低沉的咆哮，我和macan早已轻松超过了前面的车，此刻macan的真正实力终于显露出来了。它的动力和变速箱的配合度，还真让我有点意外。至于，那让人亢奋的发动机轰鸣，绝对是促使肾上腺素激增的主要原因之一。
在离开高速进入匝道的大回旋弯时，我把悬架调成运动＋模式，并补了一脚油，尝试试探macan的极限，谁知道它在弯道中的稳定表现，同样会让人觉得意外，macan在弯道中的遁迹性真让我忘却了它是一辆suv的事实。以至于在回程再遇上环形匝道时，我把避震设定为标准模式，再尝试打大一点方向入弯时，macan的稳定表现和循迹性依然没有让我失望。
在离开高速，进入盘山路段后，我充分体会到保时捷不断优化的pdk变速箱，在响应性和动力传动方面，依然那么让人满意。不管是地板油自动减挡，还是手动模式下的加减换挡，pdk的响应和逻辑表现都丝丝入扣，一气呵成。毕竟放虎归山后，（因为macan正是源于印度尼西亚语里“老虎”一词的发音）自然是如虎添翼啊！
在回程时，我自觉地坐到后排上，去体验macan在极大程度满足了驾驶者的需求后，对于乘客又能给予怎样的一种满足？
话说macan前后排的座椅靠背都属于稍微偏硬的设定，而且当车上4人都是成年人（而且都是男性）的时候，其内部空间就会显得有点紧张了。不过套用车主朋友的一句话，开这车的人后排可以坐小朋友已经够用了，毕竟年轻人开这车去玩，也肯定是只带朋友而不会带着父母吧。确实，macan作为一款针对年轻用户群体为目标的运动suv，尽情玩乐才是它的首要任务。至于，搭载家人出游这种温馨的事，自然是留给大哥卡宴去做，才对啊！
虽说这次和macan相处的时间并不长，但也足以让我再次感受到保时捷品牌的厉害之处。相比起“牛”和“马”，保时捷的车型会多了一份日常使用的便利性，而且相对来讲会低调一些。而相比起bba，它在品牌定位上又更有优势一些。毕竟一辆颜值够高，内饰又充满科技感之余又不失机械感，既能轻松对应日常使用，又能随时陪你到赛道里驰骋，且在任何场合都能给予你足够的荣耀感，相信除了价钱外，我还真想不到还有什么理由可以拒绝来自macan的诱惑～

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